近期，船舶经纪BRS Shipbrokers发布《2025年度报告》，报告期内，2025年全球新船订单量降至1.765亿载重吨，低于2024年的1.963亿载重吨。
截至2025年底，中国造船企业的手持订单量在全球订单总量的占比达到70.9%，高于2024年的66.7%和2023年的57.3%;韩国造船企业从2024年的16.9%微降至16.6%;日本造船企业则从2023年的15.3%和2024年的11.9%，降至8.9%，显著下滑。
BRS Shipbrokers数据显示，以手持订单载重吨为基准，2025年排名前十的造船集团中，中国共计7家、韩国2家、日本1家，具体如下：
中国船舶集团：以956艘、1.069亿载重吨的手持订单量稳居全球首位，手持订单量占中国造船企业订单总量的32.1%、占全球手持订单总量的22.7%。2025年，中国船舶集团新接订单量3890万载重吨，约为韩国最大造船集团HD现代的2.4倍。中国船舶集团旗下青岛北海造船和大连造船，分别领跑散货船和油轮订单。
恒力重工：以272艘、4160万载重吨的手持订单量，位列全球第二，手持订单量占中国造船企业订单总量的12.5%、占全球手持订单总量的8.8%。交船方面，恒力重工2024年仅交付4艘，2025年交付17艘，目前是中国第二大散货船和油轮建造商。
HD现代：以453艘、4100万载重吨的手持订单量，位列全球第三，旗下船厂包括HD现代重工(包括2025年底并入的HD现代尾浦)、HD现代三湖，手持订单量占韩国造船企业订单总量的43.8%。
中远海运重工(包括南通中远海运川崎、大连中远海运川崎);以224艘、2620万载重吨的手持订单量，位列全球第四，手持订单量占中国造船企业订单总量的7.9%、占全球手持订单总量的5.6%。2025年，中远海运重工共计承接840万载重吨的新船订单量，约占全球新船订单总量的4.8%。
新时代造船：以158艘、2370万载重吨的手持订单量，位列全球第五，较2024年的第七名有所上升，手持订单量占中国造船企业订单总量的7.1%、占全球手持订单总量的5%，在油轮和集装箱船订单方面表现强劲。2025年，新时代造船共计承接380万载重吨的新船订单量，约占全球新船订单总量的2.2%。
日本造船(Nihon Shipyard)：以205艘、2220万载重吨的手持订单量，位列全球第六。2025年，日本造船的接单速度显著放缓，仅签约28艘新船，远低于2023年的130艘和2024年的88艘。
扬子江船业：以244艘、2090万载重吨的手持订单量，位列全球第七，手持订单量占中国造船企业订单总量的6.3%、占全球手持订单总量的4.4%。
韩华海洋：以140艘、2010万载重吨的手持订单量，位列全球第八。
韩通船舶：以136艘、1900万载重吨的手持订单量，位列全球第九。
舟山长宏国际：以121艘、1530万载重吨的手持订单量，位列全球第十。
2025年，中国五大造船集团——中国船舶集团、恒力重工、中远海运重工、新时代造船、扬子江船业的手持订单量合计占中国造船企业手持订单量的65.8%，达到2.193亿载重吨;在全球手持订单总量的占比与2024年持平，均为46.6%。
值得注意的是，在BRS Shipbrokers的统计周期内，韩国三大造船巨头之一的三星重工未上榜2025年全球十大造船集团名单。该名单另一大显著特征是，中国民营造船企业份额提升，崛起之势显著。
根据BRS Shipbrokers的年度报告，截至2025年底，油轮订单量为5220万载重吨，自新冠疫情后反弹以来首次出现下滑，同比(6420万载重吨)下降19%，但仍比十年平均水平高出75%;散货船订单量为5360万载重吨，同比(5990万载重吨)下降11%，但仍比十年平均水平高出34%;相比之下，集装箱船订单量达到6010万载重吨，同比(5090万载重吨)增长18%，创下有记录以来的最高且最稳定的订单水平。
2025年，中国造船企业在散货船、集装箱船、油轮市场依旧占据榜首位置，分别以4530万载重吨/84.5%的市场占有率、4640万载重吨/77.2%的市场占有率、3110万载重吨/59.6%的市场占有率位居第一;在余细分领域，合计以480万载重吨/45.4%的市场占有率位居第一。
造船产能方面，2025年，中国造船企业的总产能达到5300万载重吨，同比(4800万载重吨)增长10.5%，手持订单与年产能之比达到6.3，较2024年的5.4和2023年的3.7再创新高。这意味着大多数中国船厂未来3至4年的交船期已售罄，2029年之前几乎没有可用的交船期。
尽管全球新船订单同比有所下滑，但中国造船企业的市场占有率保持稳健，继续巩固其在新造船市场的主导地位。